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2021年中國乘用車行業市場現狀及競爭格局分析自主品牌崛起正當時「組圖」

(本文取自”東方財富網, 優質財經領域創作者”) 汽車分為乘用車和商用車,中國汽車行業經過自改革開放以來持續多年的發展,帶動了國民經濟中100多個相關產業的發展,目前已成為支撐和拉動中國經濟的支柱性產業之一。本文詳細介紹了近年來中國乘用車市場競爭情況。   乘用車行業主要上市公司: 目前中國國內汽車整車製造行業相關上市企業有上汽集團(600104.SH)、長城汽車(601633.SH)、比亞迪(002594.SZ)、長安汽車(000625.SZ)、江淮汽車(600418.SH)、吉利汽車(00175.HK)等。   總產銷回暖: 中國汽車市場在經歷了十年的快速發展,汽車保有量已達到兩億多輛,根據汽車用途的不同,中國汽車可劃分為乘用車和商用車兩大類,其中商用車主要包括客車和貨車;乘用車主要包括轎車、SUV、MPV以及交叉型乘用車。 目前,中國乘用車市場已逐漸飽和,乘用車市場自2018年開始“遇冷”後,消費主力減少,以及近年來中國城市公共交通的完善、高鐵線路網的擴散、城市限行等影響從而造成了汽車銷量低迷的狀態。2020年,中國乘用車產量下降至兩千萬輛以下,銷量為2017.8萬輛,產銷均創近年新低。 2021年上半年,隨著中國疫情的逐步控制,乘用車行業逐漸回暖,上半年全國乘用車總產量為984.0萬輛,同比增長26.8%;乘用車銷量為1000.7萬輛,同比增長27.0%。   轎車和SUV二分天下: 近年來,中國乘用車細分市場逐漸呈現出轎車和SUV二分天下的局面,MPV和交叉型乘用車市場份額逐漸被擠壓。據中汽協統計資料顯示,2020年,中國乘用車細分市場中,轎車銷量為927.5萬輛,同比下降9.9%,占乘用車總銷量的45.97%;SUV銷量為946.1萬輛,同比增長0.7%,是所有乘用車型中唯一銷量上漲車型,占乘用車總銷量的46.89%。MPV和交叉型乘用車銷量持續下降,銷量分別為105.4萬輛和38.8萬輛,市場份額進一步縮小。 2021年上半年,SUV產銷量分別為463.5萬輛和473.1萬輛,分別占乘用車總產銷量的47.10%和47.28%;而轎車產銷量分別為455.1萬輛和464.3萬輛,分別占乘用車總產銷量的46.25%和46.10%。SUV產銷再一次領域轎車。 自主品牌份額持續提升: 從不同車系來看,國產自主品牌車佔據中國乘用車市場主導地位,且市場份額不斷增長,2020年國產乘用車占全部乘用車市場的38.4%;德系和日系乘用車緊隨其後,分別占中國全部乘用車市場的23.9%和23.1%。2021年上半年,中國國產乘用車市場份額進一步提升至42.0%。 自主品牌乘用車銷售方面,2021年上半年,上汽集團以81.6萬輛的銷量排名第一,占全國乘用車總銷量的8.2%;長安和吉利緊隨其後,自主品牌乘用車銷量分別為67.5萬輛和63萬輛,占比分別為6.7%和6.3%。 以上資料參考前瞻產業研究院《中國汽車整車製造行業需求前景預測與投資戰略規劃分析報告》,同時前瞻產業研究院還提供產業大資料、產業研究、產業鏈諮詢、產業圖譜、產業規劃、園區規劃、產業招商引資、IPO募投可研、招股說明書撰寫等解決方案。 (文章來源:前瞻產業研究院)…

2021.12.17

新能源汽车进入完全市场化攻坚期

(本文取自”汽车总观察; 来源:中国能源报; 作者卢奇秀”) 蓝天白云、椰树摇曳。9月15-17日,第三届世界新能源汽车大会在海口召开,大会多个论坛座无虚席,连后排和走道都站满了参会人员。今年以来,我国新能源汽车产销两旺,行业景气度持续高涨的情况,从现场可见一斑。 进入新阶段,新能源汽车产业应如何发力?亟需理清思路。   进入高速发展阶段: 中汽协统计数据显示,今年以来,新能源汽车市场渗透率已由年初的约6%提升到8月的17.8%。比亚迪、特斯拉、长城新能源等重点车企均实现了高速增长,蔚来、理想、小鹏、哪吒等新造车企业也在加速崛起。 成绩来之不易。万钢回顾,2010年新能源汽车开始进入产业化,到目前已经历多个发展阶段:首先是新车市场渗透率“从0至1%”的时期,主要应用于公交和出租车领域,处于以政策为主体的市场化启动阶段;紧接着是渗透率“从1%增长至5%”的时期,进入以产业为主体的市场培育阶段,私家车市场逐步开发;随后是渗透率“从5%增长至10%”的时期,进入以多元化用户为主体的市场化快速发展阶段,财政补贴逐步退出,用户需求成为牵引市场发展的主要动力。 按照一般的新产品定义,市场渗透率达到10%以后,就意味着进入高速发展阶段。国家信息中心副主任徐长明指出,现在广大消费者认可电动汽车是未来方向,国家一系列的助推政策也发挥了作用,但此时不能轻易认为市场已达预期,从而把扶持政策都给“撤”了,这很危险。新能源汽车行业发展仍需财税、非财税政策及舆论支持,唯如此,电动化转型趋势才能继续顺畅推进。   产业链需协力克服多项短板: 从政策驱动走向市场驱动,从小众人群逐步触达主流人群,新能源汽车产业全力拓进。工信部副部长辛国斌指出,新能源汽车产业自身还存在诸多短板,如整车成本依然偏高,安全可靠性、低温适应性、使用便利性仍有待提升;动力电池回收利用渠道不够畅通,电池便利性不足,以及面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨压力。…

2021.12.17
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新一轮硅料涨价将引发行业内斗进一步升级!为什么光伏越火就越内卷?

8月18日,有专家预判,未来十年中国光伏和风电平均发电成本还可以下降50%左右。 发电成本能够大幅下降显然得益于近年来的技术突破。在光伏领域,目前光电转换率约为24%,比起十年前的略高于10%来说,提升明显。随着技术的进步,中长期光电转换率达到30%左右是可以实现的。 有相关研究报告称,英国和中国已经发现一些新的物料,它们可以配合单晶硅、多晶硅作为生产燃料,从而大大提高光电转换率。理论上,光电转换率可以达到50%以上,而且新的物料价格只有单晶硅或者多晶硅的十分之一左右的水平。这一新物料与单晶硅、多晶硅并无冲突,可以直接镀一层膜在多晶硅上面,能直接与现在的生产线衔接上。光伏发电有很大的成本下降空间。 同时有机构预测,至2030年,中国光伏和风电的装机量会较2020年底的水平翻3倍。 中国电力网注意到,8月19日,国家能源局公布7月户用光伏装机信息显示,2021年7月新纳入国家财政补贴规模户用光伏项目总装机容量为175.93万千瓦。截至2021年7月底,全国累计纳入2021年国家财政补贴规模户用光伏项目装机容量为766.14万千瓦。 按照今年户用光伏装机补贴0.03元/千瓦时,可纳入国家补贴指标的装机规模为5亿/0.03元,约为16.5万千瓦左右。此前,国家发改委在发布2021年新能源上网电价新政时表示,确保今年户用光伏新增装机达到15亿千瓦以上。 从这两个数据来看,前7月实现新增装机766万千瓦,刚好完成了全年新增装机量的一半左右。一般来说,7、8、9、10这几个月都是户用光伏装机的旺季,再加上有整县光伏试点新政护航,理论上完成全年新增15GW的装机量并不难。 可就在户用光伏装机市场刚活跃之时,光伏市场再次陷入内卷。8月19日,隆基股份宣布G1、M6上涨0.2元,分别报价4.99元/片、5.09元/片,M10上涨0.24元,报价6.11元/片。 此前,在硅料价格最高涨至210元/kg带动下,中环股份和通威股份相继宣布上调硅片、电池片价格。上周,中环股份率先上调价格,M6、G12规格每片上涨0.44元,G1每片上涨0.26元。 随后,通威公布了8月份太阳能电池片指导价,单晶电池上涨0.02-0.04元/W,其中G1电池报价1.12元/W,M6达到1.03元/W,G12为1.02元/W。 中国电力网查阅公开资料发现,近期,某光伏胶粘剂头部企业发布产品价格调整通知,宣布自2021年8月18日(含当日)起,所提供光伏胶粘剂产品发货订单执行价格全部实行上调,要求在现行供货价格的基上调涨10%以上。 前不久,唐山金信新能源与唐山金信太阳能玻璃有限公司通告,自2021年9月1日起将厚度为3.2mm玻璃原片每平米上调4元;将厚度为2.0mm玻璃原片每平米上调3元。福建台玻及拓日新能源公告,将3.2mm镀膜产品价格上调0.5-1元/平米至23元/平方米。 从涨价的范围来看,硅料涨价正向全产业链传导,这引起了市场的不安。如果接下来组件跟着涨价,市场上的装机热情会进一步受到打压。据了解,目前已有多家行业媒体就硅料、硅片等涨价表示担忧。 而在光伏产业链一系列产品涨价的影响下,光伏组件价格更是居高不下。近期华润800MW组件集采中标候选人最低投标价格已经来到1.805元/W,采购产品为530W双面双玻组件。 上游供应链涨价潮再起,下半年光伏项目并网压力骤增,安装商苦不堪言,留给安装商的利润越来越低。硅料、硅片涨价,处于被两头挤压的电池片厂商日也会更加难熬。在此前一轮涨价潮中,就有电池片厂商公开指责硅料厂商的例子。 有业内人士预判,新一轮涨价很可能引发行业内斗进一步升级。…

2021.08.26

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